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2022-08-25 16:12 出處:PConline原創 作者:智哥 責任編輯:linjiongjia

  2022年成都車展上,車企們宣傳輔助駕駛時,明顯謹慎了許多,從一開始的高調到如今的低調謹慎,中間經歷的是對生命安全的考驗。新舊造車競賽燒錢,招式五花八門還沒有贏家,但不注重消費者安全一定是輸家。

  汽車邁進電動車時代,車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力,甚至連豐田這樣的大企業也逐漸感到減支和抱團勢在必行。同樣是“燒錢巨坑”,對于那些從零起步的造車新玩家,如若沒有雄厚的資金支持,一旦銷量與產能失衡,資金鏈斷裂,都是毀滅性破產。

  于是,缺錢又缺技術積累的造車新勢力車企們開始不走尋常路。

  技術驚喜與生命安全

  目前的造車新勢力踩中了兩個風口,一個電動化,一個智能化。相較于燃油車而言,電動車車型除了驅動系統上的不同,整個內部結構也發生了翻天覆地的變化,大部分的零部件都可以通過電控技術或者軟件技術進行控制,這也為汽車智能化提供了巨大的想象空間,而OTA軟件升級則很好地詮釋了這一趨勢。

  說起OTA很多燃油老司機不懂,但時下年輕人卻是習以為常,OTA升級功能就像我們的手機系統升級,能夠通過遠程的方式,補足車輛性能上的短板,增加各類智能化新功能,持續改善用戶體驗,換句話說,有OTA升級功能的車輛,就等于可以“免費增配”。

  不過,事物都有兩面性。OTA升級的需求來自于“軟件重新定義汽車”的興起,隨著軟件在汽車上越來越多,軟件故障也成為了車企召回的主力軍。據中國中國市場監管總局的數據顯示,2020年國內共實施汽車召回199次,涉及車輛678.2萬輛,其中,由軟件故障引發的召回數量在近幾年呈現明顯增長的趨勢。

  不少造車新勢力為了快速占領市場,縮短車輛交付周期,創造更多利益,提前將功能未完善的“半成品”車輛推向市場,交付到消費者手中,而當初承諾的許多高階版本智能化的功能,比如自動駕駛、自動泊車等等,都希望通過后期的OTA升級的方式陸續開通。

  隨著不成熟新車上路,安全問題也在不斷顯現。比較有名的事件是2019年初,一位蔚來ES8車主將車行駛至北京長安街路口時,車輛彈出可升級信息,該車主掛P擋準備升級。在同意系統升級后,意想不到的情況發生了,整個顯示屏全黑了,無法進行正常操作,因此被迫在路邊停了一個多小時,警察來了也無可奈何。

  最近負面纏身的特斯拉,在OTA這事情上同樣問題不斷。據報道,特斯拉在今年的5月一次OTA升級更新中,對2013-2015年生產的Model S車型電池產生極大影響,不單續航里程降低,充電速度也變得緩慢。為此,特斯拉還被挪威政府責令對每位因系統升級受到影響的車主賠付13.6萬挪威克朗(約合人民幣10.5萬元)和解金。

  比這更嚴重的是,自從特斯拉國產Model 3交付以來,就經常性的出現黑屏死機,多媒體、車輛速度以及自動駕駛狀態無法正常顯示,給用戶造成極大的困擾,而這對于實體按鍵幾乎為零的Model 3而言,無疑是切斷了駕駛者與汽車的交流。

  車機硬件性能不足,難以支撐大量數據升級是直接導致特斯拉黑屏的原因。隨著時間的推移,當超過本身功能存儲后,往往會出現“有心無力”的狀況,這就好比平時家用電腦出現故障,我們總想通過升級到最新版本的操作系統去解決。

  但若設備的硬件性能已經落后,即便是最新版本,依然會出現頻繁的卡頓以及閃退等問題,新增的功能也就無法得到很好的體驗。汽車同樣如此,車輛所有的硬件都是出廠時的配置,如今新能源技術又是日新月異,往往一年的時間就會出現巨大的差距,這時,即使OTA再強大,也無法實現硬件不達標的功能。

  市場的激烈競爭,令車企萌生“大膽的想法”,為追求交付進度而略過一些涉及可靠性的驗證環節,讓部分功能未成熟的車先行上市,而后用OTA推送補丁來補救。這種“先上車后買票”的OTA營銷方式,無疑是對消費者安全的不負責。

  為此,工信部先后多次明確規范了對汽車數據和網絡安全管理、軟件在線升級、產品管理、保障措施等方面作出詳細要求。其中一條則要求車企采用OTA方式對產品缺陷,實施召回的,必須向市場監督總局質量發展局備案,并明確告知消費者車輛功能以及性能限制等信息,以確保能夠在安全可靠的情況下進行時空信息服務更新。

  傳統與互聯網造車的博弈

  OTA軟件升級的出現,是汽車與智能的結合,它戳中消費者的痛點,戳中對未知的新鮮心理。但在制造端,傳統車企與新勢力之間的口水戰也從未停息,傳統車企認為造車新勢力沒有長期技術上的積累,造車新勢力認為傳統車企不懂變通,雙方各執一詞,除了銷量上你追我趕,同時也引發了汽車廠商的人才“軍備競賽”。

  目前我國智能互聯網的汽車人才正處在一個需求與供給失衡的局面,造車新勢力需要在眾多車企中“出圈”,少不了創新技術作為進攻利劍,人才才是發展戰略的制高點。剛剛完成敲鐘上市的理想汽車表示,計劃今年上海研發中心的招聘規模將不少于2000人,而小鵬的目標則是研發人數翻倍,連百度剛剛成立的集度公司也計劃明年將達到2000-3000的規模。

  面對眾多車企高薪招人的浪潮,傳統的汽車機械的從業者卻不再是車企急需的人才,新能源車新四化以來,在汽車行業,自動駕駛研發以及智能座艙設計等崗位需求同比增長已經超過1.8倍。雖然人才需求的總量變大,但傳統造車機械人才的生產空間被不斷擠壓縮小。

  在這個追求差異化時代里,新入局的造車車企不再沿用傳統車企的路徑參與競爭,所招攬的人才,在造車思路、設計理念也大相徑庭。作為話題之王的特斯拉,其最新發布的Model S Plaid,新車外觀變化不大,但消費者被車內砍半的矩形方向盤“驚喜”了,這車像極了賽車風格,駕駛好像飛機的操縱桿一樣。科技效果是拉滿了,就是不太懂,這方形方向盤掉頭該怎么操作?

  對此,美國公路交通安全管理局NTHSA也曾對這款方向盤表示過質疑。由于Model S Plaid方向盤相比常規的方向盤缺失上半圈,在進行大拐彎時有可能會因為誤操作引起事故發生,尤其在高速上,很小的轉角都將引起車輛的偏移,影響駕駛安全。

  在尋求差異化的路上,車企越晚入場路越越窄。從家電行業投身到造車領域的創維汽車來講,則選擇“健康”作為賽道切入點。對此,創維的CEO黃宏生在接受采訪時表示:“21世紀最重要的是健康,沒有健康一切都是零,這就是我們主打的差異化。”

  正是這種差異化的造車理念下,創維汽車具備健康的午休座艙,APP一鍵預約午休的模式,可根據氣候調節你所需的季候座椅。所搭載的負離子發生器和高溫滅菌系統能夠快速凈化車內空氣。另外,據官方介紹,創維汽車還擁有的非接觸式傳感器技術,能夠通過拍照來監測血壓、心跳等健康指標,以此評估用戶的生命特征。將一款汽車的賣點集中在讓用戶如何在車上“睡好”和“體檢”,可見創維汽車的產品經理和團隊為了包裝產品賣點,有多么不容易。

  看到這里我們不禁要問:我們需要什么樣的智能汽車?反觀傳統車企的一成不變、循規蹈矩,但勝在可靠,他們始終堅持寧缺毋濫原則,注重功能的完整性,比如傳統車企的人機交互做不好,索性就不做了,保證安全優先,所以用戶即使在不同車型上,體驗仍舊千篇一律,沒有任何新意。

  造車新勢力的產品就像一個擺在孩子面前的棒棒糖,想吃,但又面臨蛀牙的風險,被不成熟成品給勸退了,這也是大多數人在糾結買不買新勢力電動車時,得到的回答大多都是再等等的原因。

  從創新程度來看,國內外新勢力車企所呈現的變化超出了傳統汽車產業的條條框框,也顯露出對生命缺乏敬畏的稚嫩感。如若新勢力沒有用心磨煉造車技術,不把握產品品控頻出故障,等傳統車企回過神來,將會被整體實力更強的傳統車企打壓。

  用戶共創是把雙刃劍

  如今,進入年輕圈層成為了各大品牌相角逐的目標。然而,這部分的群體已經對傳統營銷的招數免疫。車企為了打破圈層,與消費者精準對話,他們將“用戶共創”作為可持續開放的品牌建設。希望通過與用戶的融合聯動,為年輕用戶搭建更直接,更為有趣的營銷場景。

  作為用戶共創的先行者,蔚來在這方面可謂是下了“血本”,早在2019年李斌就曾提出,拿自己持有的5000萬股蔚來股權設立用戶信托,這不僅為用戶提供社交,活動的資金,更重要的是用戶權益,蔚來提出,將給與用戶信托提名董事的權益。

  為了讓用戶有參與感,蔚來的CEO李斌直接把輿論的共同陣地換到了自家的APP上,不管買了車的還是沒買車,都可以在上面直接吐槽交流,甚至分享與車完全沒有關系的家庭瑣事。蔚來高層也經常出沒APP,發發紅包,或者直接和用戶溝通。

  越來越多的車企開始嘗試建立自己用戶創體系,由上汽集團、阿里巴巴集團和浦東新區推出的造車新勢力智己汽車,在去年年底成立之初,便打出了“用戶型企業”的概念,所推出的CSOP用戶數據權益計劃,鼓勵用戶通過貢獻自己的數據獲得相應的權益。

  智己定制了完善的積分系統,無論是車主還是非車主,都可以通過APP來參與線上互動任務,或者共創公司活動,以此獲得代表不同分量等級的“積分”、“水晶”以及“原石”。被稱為重頭戲的“原石”,還可以享有車輛適配的硬件升級、軟件空中升級服務和共享公司創新發展的巨大紅利,換句話說就是,你分分鐘可以成為智己的股東。

  無論車企采用哪種共創模式,目的都是為了與用戶建立情感紐帶,讓用戶對品牌產生認可。但蔚來座椅事件的發生,也讓我們看到用戶運營模式,其實物極必反。

  蔚來座椅事件起因于部分蔚來的車主反映,在用車的過程中出現腰痛腿麻、腰間盤突出以及脊椎受損等情況,由車主自發組成的““蔚你折腰”維權群總人數達到來了2000+,這說明座椅事件并非個例。

  對此,李斌給出的解釋是,“座椅是運動取向設計,所以才會有部分用戶覺得舒適體驗不夠,我們也會針對這些用戶提供個性化服務方案。”但只是把座椅的問題局限在舒適度的側面,推廣個性化定制的說辭來掩飾產品設計漏洞,消費者顯然是不買賬的。而在這場投訴事件中很多人覺得是用戶和車企的對壘,但其實真正較上勁的雙方都是用戶。

  在蔚來座椅的投訴事件中,冒出了另一批蔚來車主和投訴車主發生爭執,前者認為投訴的車企是被友商利用,被帶節奏了,真正有問題的座椅沒幾個,是蔚來把他們“寵壞”,這部分車主還指責投訴車主是在有意抹黑蔚來。而這樣瘋狂的“護犢子”行為,也招來其他蔚來車主的不滿,“車子質量有問題,還不讓消費者說了?”

  蔚來座椅事件的發酵,究其原因,一方面是逐漸缺失的個性化顯然占據了重要因素,車企為了“討好”部分用戶,推出個性化產品,而忽略大部分用戶的實際需要。另一方面,面對大批量座椅舒適性的抱怨,蔚來選擇將其定性為個性化差異而非產品缺陷,無疑是傷害了很多車主的心。

  沒有完美的車企,同樣的,也是沒有完美的用戶。人的本身就是一個復雜的個體,對于車企而言,用戶的構成也是多元的,即便是銷量再高的車企,也無法做到百分百滿足所有消費者的需求,況且消費者需求并非一成不變,而是時時刻刻變化的。

  無論以何種角度看,智能汽車市場都存在著無限的機遇。即使智能汽車的制造難度遠小于零部件復雜的傳統燃油車,但在滿足“智能”這個修飾詞的同時,其“汽車”的本質也意味著,它仍舊是關于生命的令人敬畏的高精尖產業,并不是不切實際的功能堆積,更不是一味過度營銷用戶。

  在時代的新風潮之下,不斷有實力強勁的車企加入,新的精尖技術涌現,在中國造車史上留下色彩濃重的一筆。但企業想要持續發展壯大,獲得廣大用戶的認可,造車賣車的前提必須保持對市場的敬畏,對生命的敬畏,不要因為資本的燥動,而急切去傷害了本應更好的未來。

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